Den grønne omstilling er som bekendt i gang og godstrafikken står også for skud. Jernbanegods kan konkurrere markant bedre på emissioner og selvom man med gamle diesellokomotiver fra 1950'erne udleder mindre end tilsvarende mængde moderne lastbiler (på grund af jernbanens forholdsvis lave rullemodstand), så er kunderne begyndt at kræve nul-emission. Der er ikke køreledninger alle steder - i EU er det kun 57,6% af nettet der er elektrificeret og i Danmark er det lige nu omkring 40%. Selvom vi både i Danmark og resten af EU elektrificerer flere hovedstrækninger, kommer i Danmark kun op på 60%. Det vil vare længe inden elektrificeringen slår igennem på europæisk plan, da elektrificering er ganske dyrt og derfor kræver ret intensiv trafik for at tjene sig hjem.
Mens togleverandørerne i snart en del år har bevæget sig over mod hybrid- og batteritog til passagertransport, så kniber det lidt med at få egentlige godstogslokomotiver til strækningskørsel på traktionsbatterier. Tre producenter har varslet produkter, der umiddelbart har karakteristika, der gør dem anvendelige i Danmark, så lad os kigge nærmere på dem her.
Ingen af de tre producenter havde batterilokomotiverne med på Innotrans rent fysisk. Der svirrede indtil det allersidste rygter om, at to af producenterne (Stadler og Siemens) ville komme med deres produkt, men deltagerne måtte nøjes med information fra foredrag, standene og de kommende kunder.
Siemens: Vectron X Dual Mode Eletric Battery
Et kortere produktnavn har lokomotivet ikke endnu "VDM-BE" var der nogle der omtalte det. Men der er tale om en udgave af Vectrons Dual Mode-lokomotiver, hvor dieselmotoren er erstattet af batteripakker. Siemens vil af konkurrencehensyn ikke sige så meget endnu, for leveringen er først planlagt til 2029; men en ydelse på 2,4 MW både under køreledning og i batteridrift, godkendelse til på 15 og 25 kV, 300 kN i starttrækkraft, 160 km/t og 480 kVA til togforsyning (elvarme) er nævnt.
Leasingselskabet Akiem, der har købt de første 50 lokomotiver af typen, ville til gengæld gerne snakke om batteristørrelsen. Ved at fjerne dieselmotor, generator, udstødningssystemer og brændstoftanke kan lokomotivet få en samlet batterikapacitet på op til 2.300 kWh - hvilket også lugter lidt af en ændret batteriteknologi. Med så stor en batteripakke er en rækkevidde på 130 km på ikke elektrificerede danske strækninger sandsynlig med et godstog på 1.600 tons og en hastighed omkring 80 km/t. Det vil sige noget, der lugter lidt af Lindholm - Hirtshals - Lindholm eller Herning - Thyborøn med et lidt mindre tog eller lidt lavere hastighed.
Da VDM også kan leveres med en persontogspakke, kan en batteriudgave sådan set godt køre fra Struer til Thisted med DSB's Talgovogne og lade på en evt. kommende ladestation i Thisted med op til 2.000 kW, inden man kører ned til den elektrificerede strækning i Struer igen. Ideen om genindførelse af fortidens lyntog "Uldjyden" fra Thisted til København behøver derfor ikke strande på manglende elektrificering af Thybanen. Som lille teaser har vi derfor valgt at lave en visualisering af en Vectron Dual Mode i DSB-design som hovedbillede til artiklen.
Stadler: Euro9000 Battery
Her har leasingselskabet Nexrail indgået en rammeaftale med Stadler om bygning af op til 200 hybridlokomotiver, hvor dieselmotorerne fra den kendte Euro9000 platform erstattes af store batteripakker. Første kunde for Nexrail bliver Hamburg Rail Service (HRS).
Mens Stadler heller ikke var meget for at snakke detaljer om lokomotivet, så var der informationer at hente hos Nexrail. I første omgang udrustes lokomotivet med en batteripakke bestående af 18 batterigrupper på hver 35,3 kWh. Det giver en samlet batterikapacitet på 635 kWh, hvilket nogenlunde svarer til en tur Esbjerg - Thyborøn med et 1.200 tons godstog, hvis man lader i Skjern, eller en tur Hjørring - Hirtshals - Hjørring med et gennemsnitligt intermodaltog. Opladningen sker iøvrigt med maks 1.200 kW.
Generelt pilles der mere vægt ud af Euro9000 end en Vectron Dual Mode, så den kortere rækkevidde for Stadler skyldes primært valg af eksisterende Lithium-titanat-batterier (LTO) med lavere densitet, end de batterier Siemens vil bruge. Men også at Nexrails businesscase i første omgang er baseret på at bruge batteripakken til kortere strækningskørsel og som booster, når lokomotivet kører på jævnstrømsnettene i Holland eller Italien, så der generelt kan køres med store og tunge godstog i alle de lande maskinen godkendes i.
Stadler: Euro DuFour
En af Innotrans' store nyheder var Stadlers nye el-lokomotiv Euro DuFour, der er Stadlers reelle indtog på markedet for fire-akslede el-lokomotiver (Bo'Bo') i konkurrence med Siemens Vectron og Alstom Traxx Universal. Stadler fremviste et af de første lokomotiver fra den kun to år gamle ordre på op til 129 lokomotiver til SBB Cargo.
Lokomotivet har 7,0 MW i traktion og 350 kN i starttrækkraft på trods af et akseltryk på kun 20 tons. I Schweiz betaler man infrastrukturafgift efter togets slid på infrastrukturen, så akseltryk og ikke mindst vægten af ikke-affjedrede masser er meget vigtig. Med udviklingen af det nye lokomotiv har Stadler og ABB også udviklet mange nye komponenter, hvilket betyder, at lokomotivet faktisk har meget plads inde bag de karakteristiske store sidelåger. Lige bag disse kan der installeres powerpacks, ballastplader eller batterier.
SBB Cargo har bestilt 22 lokomotiver med last mile-batteri til rangering, og 14 lokomotiver uden. Størrelsen på batteripakken er ikke kendt, men der er plads til montering af flere af disse pakker, således at lokomotivet kan levere 2.000 kW trækkraft med en endnu ukendt rækkevidde. Ubekræftede rygter snakkede om 40 km til at starte med, men op til 100 km ved skifte af batteriteknologi. Og det er altså uden, at det går ud over trækkraften på de elektrificerede strækninger. Lokomotivet ventes i drift i 2029, og så må man se om der kommer større ordrer på udgaven med fuld batteripakke.
Wabtec: FLXdrive Dual Mode
En af de bedre gemte nyheder på Innotrans 2024 var Wabtecs ideer om et batterilokomotiv til de europæiske skinner baseret på deres ret succesfulde FLXdrive-platform til det amerikanske marked. På Innotrans 2026 var der meget stille om produktet, men inden messen i år, kom der lidt nyt om et europæisk samarbejde med batteriproducenten Forsee Power fra Frankrig, ligesom Wabtec på Innotrans udstillede batteristyringssystemer og flere komponenter, der indgår i FLXdrive lokomotiverne.
En specifikation kan stadig findes, og projektet virker ikke på nogen måde opgivet - formentlig venter man bare til samhandlen mellem USA og Europa er tilbage på et mindre risikofyldt leje. FLXdrive Dual Mode til Europa forventes at være et seksakslet lokomotiv til 120 km/t. Det vil kunne køre under 15 kV og 25 kV vekselstrøm samt på batteri. Effekten forventes at være 5,5 MW både på batteri og under køreledning, og der forventes en batteripakke på 2.000 kWh. Qua den højere traktion og en optimeret batteristyring, hvor vejrudsigter, stigninger og sågar aktuelle el-priser indgår online, forventer man at kunne ramme en rækkevidde på 130 km med tog op til 2.000 tons og 90-100 km/t. Projektet er dog stadig på "reklamestadiet", og der er ikke kendskab til konkrete planer om at få lokomotivet på skinner endnu.
Så der sker noget. En hel del tyder altså på, at når den pt. planlagte elektrificering i Danmark er færdig (2032/2033 i Struer), så er der lokomotiver på markedet, der vil kunne dække behovet på de øvrige strækninger - medmindre behovet naturligvis stiger til meget store og hurtige godstog. Men udover de store lokomotiver her er der mange batteriløsninger på de mindre "centre cab"-lokomotiver med rækkevidde omkring 40 km. Dem kigger vi på i en separat artikel. Der var også batterilokomotiver på Innotrans, der ikke rigtig er relevante for det danske marked - eksempelvis det kinesiske fra CRRC, som du finder omtalt nedenfor:
