Jernbanen er i den grad i medierne herhjemme i denne tid. Mange frustrationer, kommentarer, ideer og artikler fylder nyhedsrummet - og mest de negative historier, og dem kommer der flere af. Det er dog ikke specielt overraskende, for som man siger: Hvis ikke man ændrer kurs, så ender man dér hvor man er på vej hen.
By-, Land- og Transportministeriet (BLTM) har siden aflivningen af "Togfonden" været ladt "alene hjemme" uden en egentlig strategi. I 2014 havde Banedanmark indhentet datidens efterslæb, og i 2019 var DSB i praksis gældfri (efter rekordgælden på 11,8 milliarder i 2011). Lige nu er prognoserne at Banedanmark siden da opbygger et efterslæb på 30 milliarder frem til 2030, mens DSBs forventede gældsætning omkring 2040 nok bliver noget højere, end de officielt udmeldte "over 30 milliarder" fra DSBs Årsrapport 2025. For at holde DSBs gældsætning nede, er der i DSB kontrakterne indregnet væsentlige effektiviseringer, ligesom der helt generelt køres færre tog med mindre materiel end tidligere.
Så det er ikke så mærkeligt, at infrastrukturen får overraskende mange fejl, og at DSBs muligheder for at agere i det bliver mindre. Det er en logisk konsekvens, der har været peget på ofte i de seneste ti-femtens års tid.
Nå, men det bliver jo formentlig værre endnu, inden det på et eller andet tidspunkt, bliver en smule bedre. Det er stadig uklart hvordan man vil håndtere Banedanmarks efterslæb, og om DSBs gæld kan holdes på det forventede, så helt god bliver den danske jernbane nok ikke de næste 20-30 års tid.
Så tag en stor kop kaffe, spænd jer fast, og lad os kigge en lille smule frem i tiden, og se, hvad vi kommer til at skulle igennem i 2027.
Indledningsvis har flere politikere peget på at der bør ses på organiseringen af jernbane herhjemme. Uden at gå for meget i detaljerne, så har flere af disse svaret, at Transportminister Signe Munk ikke ser behov eller muligheder for at ændre på organiseringen (bla. efter samråd om dette). Det er fuldt i tråd med de svar som tidligere Transportministre fra LA, V og S har givet indenfor de første par måneder af deres embedsperiode: "Der er ikke behov for at lave noget om i forhold til måden, resortområdet er organiseret på", så selv om det er opfriskende, at der er politikere, der tør tænke "ud af boksen", så kommer der ikke til at ske noget revolutionerende på dét punkt i hverken 2026 eller 2027.
DSB Vores Tog
DSB Vores Tog har som bekendt overtaget tog og personale fra GoCollective via købet af GoCollectives jernbaneden, mens GoCollectives kontrakt med BLTM er annulleret. DSB Vores Tog kører derfor på en to-årig nødkontrakt, så til 1. september 2028 skal der findes en ny løsning. Principielt skal trafikken i genudbud med trafikstart 1. september 2028, men der er nogle alternativer. Fælles for dem alle er, at beslutningerne givet, inkluderer en Forligskreds, og diskussionerne bør gå i gang nu, hvis man overhovedet stadig skal kunne nå det. Der er ikke umiddelbare tegn på, at der vil blive lavet en "erfaringsindsamling" på, hvad der egentlig gik galt, og hvad man bør gøre bedre en anden gang. Rigsrevisionen vil måske på et tidspunkt undersøge hvad der skete, men evt. læring bliver så for sent.
Konkret for DSB Vores Tog trafikken er de to tillægskontrakter 10 og 11 til DSBs kontrakt interessante. Mens 11eren er den kendte om overtagelse af trafikken til langt over den dobbelte kontraktbetaling - delvis finansieret via inddragelse af puljemidler, så er tillægskontrakt 10 interessant, fordi den omhandler det beredskab BLTM bestilte DSB til af frygt for en truende konkurs af GoCollective. Af tillægskontrakt 10 fremgår også, at BLTM ikke havde "hånd" i togmateriellet, og at DSB i givet fald skulle forhandle med Kurator om at få frigivet togmateriel. At trafikkøberen ikke har garanti for togmateriellet er ikke usædvanligt, men det har man haft i de tidligere kontrakter om trafikken i Midt- og Vestjylland, og derfor må det jo forventes, at en beslutning om ikke at have det længere, har været diskuteret, inden den blev truffet, og altså var tæt på at gå helt galt. Tilsvarende er GoCollectives sag hos Jernbanenævnet fortsat åben, så der kan komme anbefalinger derfra også. Selve trafikken i Midt- og Vestjylland samt på Svendborgbanen bør blive bedre i 2027 i takt med at togsæt der har ventet på revision kommer i drift igen, mens der indlejes Desiro tog fra Midtjyske Jernbaner, og flere afgange mellem Vejle og Struer erstattes af gennemgående IC3 fra København.
DSBs IC5 projekt
DSB er kommet i Rigsrevisionens søgelys for håndtering af IC5 indkøbet. En af de mere interessante og nye oplysninger, er at DSB tilsyneladende har øget ordren hos Alstom med væsentlig flere tog, end man fagligt kunne begrunde. Ifølge dagbladet "Ingeniøren" skete dette, fordi man ville sikre at DSB stadig stod højt på Alstoms liste af de mindst ni europæiske kunder, der pt venter på forsinkede Alstom tog fra samme produktplatform. IC5 finansieres blandt andet af statsgaranterede lån, og DSB skal betale for vedligeholdelsen af togene. Mon ikke vi i 2027 både får flere forsinkelser på IC5, men også måske en politisk debat om, hvordan man "kan komme til" at købe ca. 25% flere tog, end BLTM kunne regne sig frem til...med statsgaranterede lån og kontrakter. Det skal dog tilføjes, at selv med alle 153 IC5 i drift, vil DSB rent faktisk have færre siddepladser til rådighed, end BLTM i 2009 mente, jernbanen i Danmark havde brug for. De første IC5 forventes sat i overvåget prøvedrift i 2027.
Forventede analyser i 2027
I 2017 blev der gennemført en sektoranalyse af jernbanen i Danmark. I 2025 gennemførte DSB for BLTM både en ny "Sektoranalyse af jernbanen" og en "budgetanalyse af DSB". Førstnævnte skulle danne udgangspunkt for den politiske debat om løbende konkurrenceudsættelse af DSB frem mod 2033. Budgetanalysen skulle hjælpe til at kortlægge, hvad det så ville betyde for DSB. Rapporterne er ikke kendte, og synes at være lagt i en skrivebordsskuffe med "forrige regerings ideer". Men DSB har selv meldt ud, at de skal spare 500 mio i 2027. Oveni de generelle besparelser, som de pålægges via kontrakten med BLTM. Oveni besparelserne skal DSBs kontraktbetaling nu også rumme en del af omkostningerne ved at DSB i 2027 overtager infrastrukturen på S-banen med Banedanmark som underleverandør.
Således blev det i september besluttet, at de første 308 millioner til infrastrukturen på Ringbanen som forberedelse af førerløse s-tog, skal betales af DSBs eksisterende kontraktbetaling. Man begynder at få det indtryk, at "kassen er ved at være tom". Samtidig er det en del af Regeringsgrundlaget for den nye Regering, at "Infrastrukturaftalen 2035" skal have et serviceeftersyn, hvilket har været omtalt i sektoren længe, da flere projekter er blevet dyrere siden beslutningen i 2021, mens eksempelvis SF har slået hårdt på, at den nye jernbane mellem Aarhus og Silkeborg skal etableres. En tidsplan eller et udkast til "revisionen" må forventes i 2027, særligt fordi det oprindeligt var planlagt, at vedtagelse af "andet rul" af projekter skulle ske inden igangsættelse af nye projekter fra 2029.
Den førerløse S-bane
Selve projektet med de førerløse S-tog fortsætter i 2027, selv om det oprindelige budget (og formentlig også businesscasen) er overskredet med omkring 10 milliarder (hvilket er mellem 55-85% overskridelse alt efter udgangspunkt, og 126% overskridelse siden første budgetforslag i 2017). I 2027 overtager DSB som nævnt hele infrastrukturen, og det skal blive spændende at se, om man i den sammenhæng finder behov for yderligere tiltag (økonomi og forsinkelser). De store eksterne kontrakter er skrevet, men det vil nok være lidt naivt at tro, at der ikke dukker noget op, når først DSB selv får hånd om infrastrukturen.
DSBs Fjerntrafik i 2026-2027
Punktligheden har været historisk ringe for DSB i 2026, og refereres ofte som under 50%. Det bør dog ses i lyset af, at DSB har flere strækninger, hvor man generelt kun har opnået punktlighedskravene under Covid-nedlukningerne, hovr togene kørte næsten uden passagerer, og et par enkelte måneder omkring større politiske beslutninger om DSB. Der er eksempelvis færre end 12 måneder sammenlagt, hvor DSB har leveret den kontraktfastsatte punktlighed mellem Odense og København siden 2015 (altså færre end 12 ud af 132 måneder). Man kan derfor diskutere om målene egentlig har nogen værdi, men det er svært at ændre DSBs kontrakt uden at åbne op for EUs snart 60 år gamle ideer om konkurrenceudsættelse, der dog først blev endegyldigt lovpligtige den 23. december 2023. DSB fik sin ti-årige kontrakt 15. december 2023, altså 8 dage før Danmark indførte krav om konkurrenceudsættelse af DSB fra "næste kontrakt".
I sommers fik DSBs Administrerende Direktør Flemming Jensen ret store hug i aviser og på sociale medier for sit forslag om at forbedre punktligheden ved at køre færre tog og forlænge køretiden. Det er dog præcis dette som DSB har underrettet Transportudvalget om, er aftalt med BLTM for 2027. Med baggrund i Banedanmarks tilgang til sporarbejdet mellem Ringsted og Slagelse reduceres antallet af togafgange mellem marts og november 2027. Dette betyder generelt, at der kommer ca 25% færre siddepladser i øst-vest trafikken, og at tallet udenfor myldretiderne er 38%. I 2027 er det "evige arbejde" mellem Roskilde og Høje Taastrup formentlig færdigt. Men DSB fjerner fire myldretidstog og forlænger rejsetiden med op til fire minutter mellem Roskilde og København. Tilsvarende forsvinder de ni ekstra myldretidstog på Kystbanen, der kom ind i 2026 igen. Hermed er man nede på det 2025 niveau, som man dengang politisk set mente var utilfredsstillende, da det førte til et voldsomt kundetab. Som et plaster på såret kommer der flere afgange om aftenen istedet. Kynikere har forlængst peget på, at forringelserne mellem Roskilde og København og på Kystbanen er et politisk forsøg på at forringe servicen så meget, at "afstanden" til en omlægning til S-tog, vil være mindre. Som bekendt skal S-tog ikke konkurrenceudsættes, og som beskrevet ovenfor er den nuværende businesscase på "Førerløs S-bane" røget, så man kan ikke fortænke folk i at tænke, at det måske er lidt for tilfældigt det hele...
På strækningen Holbæk - Kalundborg forlænges køretiden i 2027 med to minutter. Dertil kommer en beslutning om primært at anvende lokomotivførere fra depotet i Kalundborg på strækningen, da DSB har opdaget en sammenhæng mellem signalforbikørsler og stationeringen af lokomotivførerne - eller sagt på en anden måde: Risikoen for "ATC adfærd" (hvor man ved at toget bremses automatisk) er højere for lokomotivførere, der ikke kører ofte på strækningen.
De direkte IC-tog mellem Aalborg og Esbjerg bortfalder, så de rejsende skal skifte i Fredericia. Rejsende fra Aalborg mod København vil oftere skulle skifte tog i Odense. Dette skyldes Signalprogrammets indførelse i Fredericia, så DSBs IC4 tog nu er indskrænket til kun at kunne køre mellem København og Odense, København og Kalundborg, København - Københavns Lufthavn og så Kystbanen.
Den komplicerede grænsetrafik Tinglev - Padborg - Flensburg
Det er som bekendt ikke kun IC5 togene, der er forsinkede i levering, men også Alstoms Coradia Max tog til hele syv forskellige kunder i Tyskland er forsinkede. Herunder de to togsæt, som Danmark har købt til at indgå i puljen med de (af Danmark finansierede) ombyggede Coradia Max mellem Hamburg og Tinglev. Puljen er på ialt 23 fire-vogns togsæt med to enkeltdækker- og to dobbeltdækkervogne, og vil blive håndteret af NAH.SH i deres "Netz Mitte" for tog mellem Hamburg - Kiel og Hamburg - Tinglev. Danmark har i 2023 besluttet af betale 270 mio DKK for den danske del af ordren, der lige nu forventes leveret i 2028.
Den kommende operatør er fundet - DB Regio - og de er blevet tildelt en 16 årig kontrakt hvor DSB hyrer DB Regio som underleverandør til DSBs trafik på den danske del af strækningen. Betalingen er 7,4 mio kroner om året fra DSBs eksisterende kontraktbetaling. Det betyder at den samlede pris for at køre hver anden time mellem Tinglev og Padborg med operatør og materiel bliver 3,5 gange højere pr kilometer, end driften af Thybanen...og nå ja, regionaltogene mellem Padborg og Flensburg i 2027 bliver så med togbus hele året, for på trods af mere end 10 års varsel og talrige undersøgelser, er det ikke lykkedes at finde en togløsning til at køre mellem Flensburg og Padborg, nu hvor DSB ombygger de sidste IC3 tog til ETCS, så de mister tilladelsen til at køre i Tyskland. Der er ikke meget materiel til rådighed, der kan bruges på ETCS strækninger (som Padborg bliver en del af om lidt), og det er markant nemmere at indsætte en togbus (uden garanti for at nå forbindelsen videre), end at indsætte de to togstammer, som der reelt krævedes, hvis man skulle lave en elegant og sammenhængende løsning med tog (der har været forslag om kørsel med indlejede Vectron lokomotiver og personvogne i to timers drift mellem Fredericia og Flensburg, men det er en helt anden kategori, end en simpelt togbus over landegrænsen).
Elektrificering Fredericia - Aalborg Lufthavn
Elektrificeringen til Aarhus og Aalborg er der stadig ikke formelt udmeldt noget om. Parterne forhandler (forhåbentlig) stadig, men med den manglende udmelding, kan man godt begynde at blive nervøs for, om det bliver muligt at køre med el-tog til Aarhus og Aalborg i 2027. Stykket fra Aalborg til Aalborg Lufthavn er man i gang med at elektrificere. Herunder stykket over jernbanebroen over Limfjorden. Køreledningsudstyret udgør en ret stor vægtforøgelse på broen, og om det direkte er derfor det maksimale akseltryk på strækningen er nedsat vides ikke med sikkerhed. Men det er i al fald pludselig blevet mere kompliceret at køre med godstog over broen. Dertil kommer det nylige fund af revner i broens konstruktion, der har medført en øjeblikkelig hastighedsnedsættelse til 10 km/t. Man kan håbe at arbejdet med broen i 2027 får hævet både akseltryk og hastighed igen. Sidste gang Banedanmark havde en bro med revnedannelser var Storstrømsbroen, hvor revner i konstruktionen blev opdaget i 2012, og man først i år - 14 år senere - får løst problemerne ved at bygge en helt ny bro...
Elektrificering Vejle - Struer
Elektrificeringen Vejle - Struer er til gengæld med på Finansloven. Den nuværende Regering gjorde ret meget ud af, at pengene var med, selvom det jo er en aftale som en Forligskreds lavede under den forrige Regering. Til gengæld har man meget behændigt ikke rigtig nævnt, at der kommer færre midler til driften af den danske jernbane, og at flere puljemidler forsvinder. Nuvel. Banedanmark har via aktstykke bedt om fremrykning af midler til 2027, så det senere kan afgøres, om ibrugtagningen af den elektrificerede strækning til Struer kan ske i 2032 eller 2033. Som et lille kuriosum, så begynder de nuævrende dieseltog hos DSB Vores Tog at udløbe for deres "sidste" revision fra 2032, og ialt 38 af de 59 togsæt må forventes at have udlevet deres levetid i 2034 (op til 32 år). Så tidsplanen skal helst holde her. Det risikerer at blive dyrt, hvis den ikke gør.
Om Banedanmarks tidsplaner holder, må være emner for andre medier at kigge på. Her på ProBane kan vi i al fald konstatere, at BDK har bedt om ændringer til deres rammeaftale på leje af ballastrenser(e). En væsentlig udfordring i Europa er blevet de voldsommere regnskyl, der kommer, og hvis ballasten ikke kan tage fra, fordi den er "beskidt", risikerer vandet at skabe et større tryk, der så til sidst trykker dele af sporets underlag ud, og man får de her jordskred, som vi har set, hvor skinner og sveller hænger frit i luften. Banedanmark har derfor ganske klogeligt sikret sig kapacitet i markedet for ballastrensere (der er ikke egne ballastrensere i Danmark, Sverige eller Norge, så infrastrukturforvalterne skal "slås" om at få maskiner fra Tyskland og Østrig mfl.). Banedanmark har erkendt, at udskydelse er nødvendigt, og at de ikke kommer til at bruge rammeaftalen fuldt ud for 2026-2027, og har derfor bedt om tilladelse til at den forlænges med to år og de tilhørende midler tilpasses et fornuftigt niveau. Det kan altså forventes, at der i 2028 og 2029 kommer væsentlig mere ballastrensning med tilhørende sporspærringer end i 2026 og 2027.
Så der er nok af udfordringer for den danske jernbane, at kigge ind i for 2027, og det bliver nok ikke ret meget bedre i 2028 eller 2029, men der sker selvfølgelig også positive ting i 2027, og dem skal vi nok holde øje med på ProBane og bringe separat når de kommer.
