DSB kom ud af 1. halvår 2026 med et resultat på 149 mio kroner før skat. Det er et pænt og solidt resultat på trods af DSBs udfordrede leverance på punktlighed og stigende omkostninger på afskrivninger og lån. Væsentligt for første halvår er imidlertid meldingen om, at DSB's sikkerhedscertifikater for Fjern & Regional samt S-tog er blevet fornyet, så de gælder de næste fem år. DSB leverer en sikker jernbanedrift.
Ellers er billedet stort set det samme: Punktligheden på fjernbanen er udfordret - mest i perioder med sporarbejde, mens S-togene kører stabilt godt. Formentlig indtil arbejdet med omstilling til førerløs drift går i marken, for passagertallet falder på S-banen, når Banedanmark laver store projekter. DSB har mistet 2% passagerer på S-banen i første halvår af i år, sandsynligvis forårsaget af et forsinket sporarbejde i Hellerup.
Men hvis vi nu vender blikket lidt tilbage i tiden - for eksempel på samtlige DSBs kvartalsregnskaber siden 2015 - så kan man se nogle tendenser, som det netop aflagte regnskab spiller fint med på (analysen er kun baseret på de offentlige rapporter - der tages naturligvis forbehold for andre forhold i økonomien i DSB, der ikke kan udledes af rapporteringerne eller andre offentlige kilder):
- DSB's indtægter er svagt faldende over de 11 år drevet af en lavere Trafikkontraktbetaling fra Ministeriet - omend afhængigheden af den statslige kontraktbetaling ikke er faldende.
- DSB's omkostninger er i samme periode svagt stigende.
- Overskuddet mellem indtægter per kørt km og omkostninger per kørt km er faldende - og halveret i perioden.
- DSB kører færre tog - også selv om bortgivet trafik tælles fra. Produktionen er generelt faldet.
- Af de færre faktisk kørte tog bliver et højere antal tog forsinket. Punktligheden er faldende.
DSB har f.eks. på strækningen mellem København og Odense siden 2015 kun leveret den kontraktfastsatte punktlighed ganske få enkeltstående måneder - nemlig omkring december 2017, december 2018 og så i den første store coronanedlukning i 2020, der var seneste gang der blev leveret på kravet. Niveauet i 2026 er det markant laveste i hele perioden. Og bemærk, niveauet er således også lavt, når der ikke er sporarbejder, køreledningsnedrivninger, materielfejl osv., men 2026 er det ringeste år siden 2015 (og måske reelt siden indvielsen af Storebæltsforbindelsen i 1997).
Løfter vi lige blikket fra den danske andedam og til EU perspektiv, så er Danmark netop blandt de lande, der (re-)investerer i jernbanen. Men opgjort per indbygger er tallet faktisk under middel i forhold til EU - samtidig med at vi opbygger - efter meldinger fra Banedanmark - et efterslæb på anslået 29 mia kr.
Nuvel, tilbage til DSB's regnskaber. DSB's rentebærende gæld var helt tilbage i 2011 på omkring 11,9 mia kroner. I en præsentation til Transportudvalget i juni 2023 forklarede DSB om nedbringelsen af gælden med 72% fra 2011 til 2023, at der tilbage i 2010/2011 var en "frygt for konkurs". Enkelte læsere kan måske huske diskussionerne om DSB's store tab på udlandseventyr, og værdisætningen af IC4, hvor Transportministeren direkte var ude i medierne for at advare om, at "IC4-skrotning kan føre til DSB-konkurs".
Gælden var i 2023 nedbragt til 3,3 mia kr., Af halvårsrapporten 2026 fremgår at gælden nu er 9,5 mia kr. - det højeste niveau siden 2013. Men vi skal længere endnu: I DSBs præsentation til Transportudvalget i 2023, forventede man investeringer på i alt 43 mia kr. i Fremtidens Tog IC5, Talgo, Vectron, Værksteder og prestigeprojeket "Fremtidens S-bane". Med årsregnskabet 2025 var der indløst option på 50 ekstra IC5 tog, mens "Fremtidens S-bane" nu var steget til 26,8 mia kroner. De mange investeringer skal primært finansieres gennem optagelse af rentebærende gæld, der af DSB selv i årsregnskabet 2025 er anført til samlet "over 30 mia kr.". Siden da er økonomien i "Fremtidens S-tog" blevet endnu mere "afklaret", og forventes nu også officielt at passere 32 mia kr.
Til sammenligning ville prisen for en "Timemodel" minus Vejle Fjord-broen men inklusiv en tredje Lillebæltsbro med motorvej og ny højhastighedsbane fra den man er ved at bygge nu på Vestfyn og op mod sydkysten af Vejle Fjord koste ca 33,4 mia kr. i 2026-kroner (priser fra undersøgelserne i 2013 inklusive NAB fremskrevet med 40%).
Det kan lyde voldsomt, at gælden bliver markant over niveauet fra 2011, men det blev i forhandlingerne om DSBs nye kontrakt i 2023 forudsat, at DSB i kontraktperiode frem til 2033 skal gennemføre et effektiviseringsprogram, som skal sikre et mere effektivt drevet DSB, så der er økonomi til at håndtere de store lån. Der blev således samlet set forudsat effektiviseringer på 1,7 mia. kr. i kontrakt-perioden frem til 2033, svarende til 17,5 pct. af DSB’s driftsomkostninger i 2022.
Der blev også som led i forliget om den nye DSB-kontrakt fra 2023 aftalt udarbejdet en Sektoranalyse for den danske jernbane (forslag til rammerne for konkurrenceudsættelse af DSB's trafik) samt en budgetanalyse af DSB's økonomi. Opgaven var i udbud i foråret 2025 med forventet aflevering ultimo 2025.
Der er imidlertid ikke sluppet noget officielt ud om nogle af dem, men det må antages, at DSB's nødkontrakt for overtagelse af GoCollective giver anledning til politisk behandling af hele situationen og fremtiden for DSB og den danske jernbane i indeværende folketingssamling.
