DSB’s overtagelse af GoCollectives togkontrakt, personale og materiel pr. 1 september 2026, er bevis på at tredje gang ikke var lykkens gang, og en historie om et udbud, der gik galt.
Forberedelsen af udbuddet
Vi starter tilbage i 2016, hvor det var kendt, at Arrivas daværende trafikkontrakt (deres anden) med Transportministeriet skulle i udbud i løbet af 2018 med trafikstart 2020. Flere aktører fra ind- og udland var interesserede, og flere begyndte at lobbye for at udvide kontraktens omfang - herunder særligt at inkludere Svendborgbanen, regionaltrafikken over Vestfyn og regionaltrafikken Fredericia - Struer. Dette hang naturligt sammen med DSB’s beslutning i efteråret 2016 om at udfase IC4 togenes lillesøster IC2, der ellers oprindeligt var tiltænkt en rolle på disse strækninger, men aldrig kom til fungere.
Flere aktører agerede ret åbent om deres ideer, og generelt gik to forslag igen: "30-min drift Jorden rundt" og "Nye større tog". Ideerne hang sammen, idet de nye tog skulle indsættes "Jorden rundt" (Aarhus - Skanderborg - Herning - Holstebro - Struer - Skive - Viborg - Aarhus), der skulle sikre optimale jernbaneforbindelser til det nye supersygehus i Gødstrup ved Herning. Enkelte aktører ville derudover indsætte de nye, større tog på Svendborgbanen for at tilbyde gratis cykelmedtagning mm. Forventningen var et udbud baseret på "bedste balance mellem pris og kvalitet", hvor kapacitet, frekvens og pålidelighed var de bærende dele i evalueringen af "kvalitet".
I 2016, På den store internationale jernbanemesse Innotrans i Berlin, var der meget fokus på netop det kommende udbud, der på dette tidspunkt ikke var besluttet endnu. Flere potentielle tilbudsgivere, politikere, embedsmænd og jernbanefolk, var rundt på standene og "henkastet" spørge om togtyper, leveringstakt osv. for "25-30 ca. 55 meter lange dieseltogsæt til kørsel i Danmark". Den bedste løsning til dén opgave var Alstom Lint54-togsæt, som flere tyske operatører bestilte på dette tidspunkt, mens Bombardier, Siemens og Stadler var begyndt at forberede hybrid- og batteritog. Trafik- og Byggestyrelsen udarbejdede samme år en udbudsanalyse for Midt- og Vestjylland for Transport- og Bygningsministeriet, givet som grundlag for et fremtidigt genudbud.
I 2017 kom VLAK regeringens "Sektoranalyse" om den danske jernbane. Det var den, der opstillede forslag til konkurrenceudsættelse af hele DSB’s trafik med årlige besparelser på mellem 1 og 3 mia. kr. alt efter, hvilket scenarie man valgte. Heri blev trafikkontrakten for Midt- og Vestjylland (MVJ) anbefalet udvidet med Svendborgbanen og Vejle - Struer. Der indgik også heri forventninger om indkøb af nye dieseltogsæt til strækningerne.
Herefter skete der noget politisk. Hvad og hvorfor er ikke rigtig kommet frem, men efter daværende Transportminister Ole Birk Olesen i DR's "Deadline" havde gjort det klart, at den besparelse, som Sektoranalysen foreslog, skulle disponeres af en forligskreds, og at VLAK-regeringen ikke havde "brugt pengene på forhånd", døde hele ideen. Hvor flere transportordførere som jeg snakkede med på den tid, forstod "OBO"s udmelding som en invitation til at lave et bredt forlig, hvor "Togfonden" (der manglede penge) kunne slås sammen med "Sektoranalysen" (der kunne skaffe penge), og udliciteringen af DSB således skulle finansiere ”Togfonden”, gik det imidlertid pludselig den anden vej, og "Togfonden" døde reelt, mens "Sektoranalysen 2017" aldrig blev implementeret (på trods af at konkurrenceudsættelse var et EU krav allerede på dette tidspunkt).
(Gen-)Udbuddet besluttes
I 2018 besluttede en bred forligskreds, at genudbuddet af MVJ-kontrakten skulle inkludere Svendborgbanen og Vejle - Struer. Den udvidede kørsel skulle ske med DSB's brugte Desirotogsæt som Transport- og Bygningsministeriet overtog fra DSB og ville sælge til den vindende operatør. Beslutningen om at DSBs brugte Desirotogsæt skulle sælges til den vindende operatør som en del af den nye kontrakt, var taget forud for den politiske behandling, og der var tilsyneladende ikke opstillet alternativer hertil. For lægmand giver beslutningen om at lade Desirotogene indgå i den nye kontrakt naturligvis mening ud fra et snævert økonomisk synspunkt, da man således undgår at skulle investere i nye tog, mens DSB slap for at "brænde inde" med ældre men dog anvendelige tog. Desirotogenes (ringe) tilstand var kendt og de risici dette måtte medføre gled over på den kommende operatør. Der havde givetvis været bedre økonomi i at købe nye tog, der kunne afskrives over 30 år, end at købe små 20 år gamle brugte tog til afskrivning over den korte kontraktperiode (8 år + 2 års option).
Nuvel, udbudsmaterialet blev udarbejdet og udbud blev gennemført i EU udbud - og her var der ikke som ellers forventet tale om "bedste forhold mellem pris og kvalitet", men kun "pris”. For yderligere at kunne presse prisen ned, var der ikke som tidligere forpligtelser til at overlevere materiellet til Ministeriet til en fast pris efter kontraktudløb, andet end en beskrevet proces for muligheden for at fastsætte togenes værdi mhp. at købe dem efter kontraktudløb. Derudover indeholdt materialet forventninger om passagervækst, Banedanmarks forventede antal sporarbejder og lignende.
Udbudsrunden forløb udramatisk, men afgørelsen trak ud. Flere af tilbudsgiverne havde givet tilbud under Transport- og Bygningsministeriets forventede pris, og en enkelt endda meget langt under. Arriva Tog blev efter en del kontrolberegninger udråbt som vinder med en pris, der årligt var 30% under den forudgående kontraktperiodes kontraktbetaling (ikke nødvendigvis 30% under den forventede pris). Og det vel og mærke i en kontrakt som var ca. 50 % større i driftsomfang og personale. Der har været vedholdende rygter i den danske jernbaneverden, at Arriva generelt underbød på kontrakter i Europa i 2018, da Arriva skulle frasælges af moderkoncernen DB; et salg som formelt blev udmeldt i 2019. Imidlertid er de kontrakter som Arriva bød på i Europa i 2017-2019 ikke umiddelbart sammenlignelige med udbuddet i Danmark af MVJ. Kontrakterne i udlandet var af længere varighed og indeholdt også anskaffelse af nyt togmateriel og kriterier for kvalitet. Det var således en dansk enegang at lave et relativt kort udbud (8 år + 2 år i option) med det risikobillede for operatøren som 59 brugte tog (tilmed af 4 forskellige serier) udgør - og så basere afgørelsen alene på pris. Men det var altså ikke muligt, efter rådføring med Kammeradvokaten om det konditionsmæssige, at afvise, at Arriva godt kunne gennemføre kontrakten med den meget lave kontraktbetaling.
Kapitalfonden Mutares tager over
Deutsche Bahns planlagte frasalg af Arriva gik ikke så godt. Der var ikke rigtig interesse i at købe så meget af det - og slet ikke til den forventede pris. DB's salg af Arriva Danmark A/S blev annonceret i efteråret 2022. Køberen var den tyske kapitalfond Mutares, der samtidig købte Arrivas busafdeling i Polen og Arrivas aktiviteter i Serbien. Efter myndighedsgodkendelse blev købet effektueret 15. maj 2023. Salgsprisen er hemmelig, men i efteråret 2022 lavede Arrivakoncernen, som på daværende tidspunkt var ejet af DB, en kapitalindsprøjtning i Arriva Danmark A/S på ca. 112 mio. Euro - godt 840 mio. danske kroner.
Kapitalfonden Mutares betegnes ofte som en "turn-around investor" - dvs. en kapitalfond, der opkøber virksomheder i problemer, og på kort tid forsøger at få dem profitable eller frasælge gode ting og nedlægge tabsgivende dele. Porteføljen af virksomheder udskiftes mere eller mindre konstant, og typisk har Mutares virksomhederne i 3-5 år. Mutares succesrate betegnes som høj, og mange virksomheder er reddet fra konkurs, selvom der naturligvis er en hel del virksomheder, der ikke kan reddes.
Som led i overtagelsen skifter Arriva Danmark navn til "GoCollective", og i forbindelse med en omlakering af et togsæt (efter et havari), fremstod et enkelt Lint-togsæt i det nye design.
De problemfyldte revisioner af Lint togene
I 2019 – 2020 opstår der problemer for Arriva idet de 26 ældste Lint-togsæt fra Serie 1, samt togene fra Serie 2 skal igennem en revision. Det er en opgave, som Arriva søger at løse inhouse (på eget værksted). Revisionen er en stor sag, hvor primært bogier og bremser skal afmonteres og renoveres og flere tusinde komponenter skal gennem en tjekliste, hvor man skal teste om de stadig virker, om de skal renoveres eller udskiftes. Togsættene forfalder løbende, alt efter om hvor mange kilometer eller år toget har kørt siden sidste revision 8-10 år inden. Lint-togsættene kører meget - og de kører også markant mere, end de brugte Desiro togsæt man overtog fra DSB. Desiroerne har meget korte tidsintervaller mellem de små eftersyn, og er dermed reelt ikke i drift flere dage om måneden end Lint-togsættene. Revisionerne kompliceredes af følgerne fra Covid19, hvor komponenter til mange brancher - herunder togmateriel - er blevet meget svære at få. Arriva vælger derfor at hensætte et af deres Lint-togsæt, og anvende enkeltdele derfra til rotation, hvor bogierne pilles af og sendes til renovering. Når de kommer retur, sættes de på et andet togsæt, der så kommer hurtigere i drift igen. Antallet af komponenter er det samme, så det første tog, der henstilles, vil så blive det sidste tog man laver med delene fra det næstsidste tog. Da Mutares overtager Arriva, hensætter man ret hurtigt et togsæt mere, for at få gang i tempoet på revisionerne. Men det virker ikke rigtigt, revisionerne tager stadig for lang tid. Da der nu er to togsæt ude af drift, betyder det, at de resterende tog nu skal køre mere, og de resterende tog kommer derfor hurtigere til revision, end man kan få nye togsæt ud.
I 2024 erkender GoCollective, at de ikke selv kan varetage hele revisionsarbejdet på de resterende tog. Opgaven sendtes i udbud, som vindes af Knorr Bremse, der har overtaget DSB’s tidligere ombygningsværksted i Aarhus. Men problemerne med leverancer gælder også for Knorr, og selv om der blev forventet togsæt retur til driften i løbet af 2025, så blev det først i 2026, at første reviderede Lint kom retur fra Knorr. Inden da nåede flere togsæt at "løbe tør for kilometer", og måtte udgå fra driften og stilles til side, hvor de kun i begrænset omfang kunne anvendes til uddannelsesformål eller rangering. Men i foråret 2026 kom der "hul igennem", og alle tog kan derfor formentlig være tilbage i driften i 2027 - dog er det pt ikke aftalt, hvornår de to "donortog" (de oprindeligt hensatte) skal laves.
Tilsvarende forfalder alle de brugte Desirotogsæt fra DSB til revisioner i 2026-2027. Togene er bygget i år 2002 hhv 2010, og det er tredje hhv. anden "8-års revision", de forfalder til. Desiro udløber på tid, så det er lidt mere overskueligt, og en kontrakt er derfor indgået med DB Cargo Scandinavia. De bruger det tidligere DSB-værksted i Fredericia. Som led i arbejdet indgår DB Regios forsyningskæde for Desiro tog, så man har formodentligt garderet sig mod for mange forsinkelser på komponentsiden, da DB Regio stadig har mange Desiro tog i drift.
Med mange togsæt ude af drift er der derfor kun ca. 40 togsæt til rådighed for driften. Man kan ikke køre alle tog, og heller ikke opformere de tog, hvor der er behov herfor. Der skal bruges ca. 45 togsæt i drift, hvis alt skal være godt - og med 59 tog i flåden, er det jo ikke umuligt. Dette er der også kontraktuelt taget højde for, hvis det udmeldes tids nok, så selv om man ikke kører det hele - og eksempelvis typisk fjerner togene på svagt benyttede afgange (Thybanen) - så overholder man kontrakten, der jo er lavet med henblik på at sikre laveste pris.
Den lurende konkurs
I 2025 begynder kontraktens bestemmelser - og måske nok især manglende bestemmelser - nu at komme frem til offentligheden og politikerne. Det står således klart, at kontrakten faktisk ikke indeholder bestemmelser om, hvad der skal ske med togmateriellet, hvis GoCollective pludselig går konkurs. Selvom Mutares er kendt for at være en succesfuld "turn-around investor", så er det klart for mange, at togkontrakten er tabsgivende, og at Transportministeriet ikke kan kontrollere, om GoCollective går konkurs. Og i tilfælde af en konkurs vil togmateriellet ikke komme i konkursboet, fordi der er optaget lån med sikkerhed (pant) i togmateriellet. I tilfælde af en konkurs - som ingen ved kommer eller hvornår - vil der således ikke kunne køre tog i Midt- og Vestjylland og på Svendborgbanen, før end man enten får forhandlet et køb af materiellet (estimeret tidshorisont 15 måneder) eller finder noget nyt materiel at køre med (estimeret tidshorisont 3 år). Men på daværende tidspunkt fortsætter man, og GoCollective indhenter stille og roligt efterslæbet på revisioner, og får flere tog i drift, mens man formår at præstere en punktlighed væsentligt højere end DSB’s.
I april 2025 indsender GoCollective en kravskrivelse (claim), hvori man ønsker en forhøjet kontraktbetaling, fordi en række forhold ift. Transport- og Bygningsministeriets udbudsmateriale har ændret sig i ugunstig retning. GoCollective oplyser i efteråret 2025, at man har haft dialog med ministeriet omkring kontraktbetaling i en periode, men det må antages, at ministeriet ikke er enige i kravene - eller måske ikke kan indfri dem pga. juridiske bindinger (den svage kontrakt?). Kravene fra GoCollective er ukendte, men DSB’s senere køb af GoCollective, afslører, at der er i al fald var uenighed om Banedanmarks opkrævninger af moms på infrastrukturafgifter (kørsel med passagertog er momsfritaget), hvem der skal betale for ubetalte kontrolafgifter på anslået 245 millioner kroner som Gældsstyrelsen ikke har inddrevet, Banedanmarks leverede "kvalitet" og væksten i passagertal.
Samme måned som GoCollective sender kravskrivelsen til Transportministeriet begynder Banedanmark at registrere forsinkelser for GoCollective på "en ny måde". Det er uklart, hvad der ligger til grund for "den nye måde", men virkningen er, at "den nye måde" medfører at GoCollective ikke længere overholder de kontraktfastsatte mål for april, maj, juni, juli og august 2025, og dermed kan Transportministeriet med henvisning til disse ophæve kontrakten med GoCollective.
Transportministeren går i medierne 16. september med meldingen om at "GoCollectives togdrift er under al kritik. Min tillid til, at GoCollective kan få rettet op på driften, er væk" - forinden har han været i Forligskredsen (Infrastrukturaftalen 2035), og der fået mandat til at "fyre GoCollective". Det er umiddelbart uklart, hvilke informationer, der er blevet brugt til at beslutte "fyringen". I stedet skal DSB indsættes som operatør "indenfor få måneder".
Den 19. september prøver GoCollective at få Banedanmark til at omregistrere de forsinkelser for perioden 1. april til og med 31. august, som de mener, er fejlagtige. Enkelte af disse RDS-registreringerne, driftrapporterne, har været delt i jernbaneentusiastfora, og de få der er vist ser åbenlyst fejlagtige ud (eksterne forhold, mange rejsende, eller Banedanmarks sporombygning af Aarhus banegård).
22. september nægter Banedanmark at ændre noget, og 17. oktober klager GoCollective så til Jernbanenævnet, fordi de frygter at Banedanmarks "nye måde" har meget store konsekvenser for GoCollective. 31. oktober melder Jernbanenævnet ud offentligt, at klagen får opsættende virkning, og at disse fejlagtige RDS-data således ikke må anvendes, og at det også er uklart, hvad Banedanmark må anvende disse data til. Udover at Banedanmark fastholder sin position, har der ikke siden været ekstern kommunikation om sagen, og det er derfor fortsat uvist om Banedanmarks "nye måde" kun gælder for GoCollective, eller hvad der ligger til grund for den ændrede praksis, der altså pudsigt nok synes indført samtidig med GoCollectives ønske om højere kontraktbetaling, og tilsyneladende afsluttet lige inden Transportministerens udmelding om at "fyre GoCollective”
Førtidigt ophør
Umiddelbart inden GoCollective indsender klagen til Jernbanenævnet oplyser Transportministeren til Transportudvalget, at der nu "forhandles om et førtidigt ophør af kontrakten". Dette bekræftes 21. november af GoCollective.
I januar 2026 stifter DSB to datterselskaber, der skal håndtere materiellet til hhv. driften af MVJ, og 27. maj oplyser Transportminister Thomas Danielsen, at en aftale er på plads, men at denne afventer en ny regering.
26. juni offentliggør Ministeriet aftalen om, at DSB køber GoCollectives jernbanedel inkl. togmateriel, personale og kontrakt. I bilagsmaterialet ses, at GoCollectives "sager" med Banedanmark og Gældsstyrelsen overleveres til Ministeriet. De togsæt, der er under revisionsarbejder eller udbedring efter havari overtages af DSB 1. juli sammen med de to Lint-togsæt, der blev hensat som donorer. Dette giver DSB mulighed for at overtage og eventuelt komme med ændringsønsker til de togsæt, der alligevel er skilt ad.
Det er ikke meldt ud, hvor længe DSB skal stå for driften, og hvad der skal ske videre; men udkast der cirkulerer i branchen antyder, at DSB vil øge antallet af gennemgående tog mellem København og Struer, hvor den tidligere transportminister Thomas Danielsen er valgt, for på den måde at tilbyde en højere kvalitet og dermed få en højere kontraktbetaling end GoCollective. Med formuleringen om at DSB får en tillægskontrakt fra 1. september, må man forvente, at hvis der ikke aftales andet, skal trafikken i udbud med trafikstart 1/9 2028...altså lige om lidt...
En politisk opfølgning med erfaringerne fra dette udbud er ikke bebudet, ligesom de totale omkostninger fra statskassen heller ikke er kendte. Det må antages jf. den offentliggjorte aftale om førtidigt ophør, at omkostningerne for staten er op mod 1 milliard kroner. Til gengæld er der bred enighed om i branchen, at hvis man ikke kunne redigere kontrakt og kontraktbetaling med GoCollective, så er denne løsning den bedste mulige løsning.
Denne artikel er baseret på hukommelsen, kvalificerede antagelser, offentlige kilder og kilder man med en del søgning efter meget specifikke områder kan finde. Jeg har været hyret af GoCollective fra december 2025 til marts 2026, til at bistå med processen for at få inspiceret alle 59 tog, så både DSB's inspektører og GoCollectives inspektører var enige om, hvilken stand togene var i, samt bistået med afklaringer til brug for selve arbejdet med værdisættelsen af togene som led i forhandlingerne om overtagelse. Dette arbejde er underlagt NDA/fortrolighedserklæring, og intet af den information jeg har fået i den periode, er anvendt i denne artikel, der derfor også springer over denne del af forhandlingerne om overtagelse.
