Egentlig er det måske ikke så meget en nyhed, for det har været meget længe undervejs. Men i Tyskland blev det i 2025 tilladt at styre øvrige lokomotiver i en togkonfiguration via DPS (Distributed Power Systems). Hvor man normalt har et kabel mellem lokomotiverne, hvis der skal køres med mere end et lokomotiv, så er det nu tilladt med DPS at bruge radiosignaler til at styre slave-lokomotivet fra master-lokomotivet. Konceptet har kørt i årevis udenfor Europa, eksempelvis i USA, hvor man rask væk placerer lokomotiver flere steder i togkonfigurationen Der har da også været mange test i Europa gennem årene, mens en egentlig tilladelse har ladet vente på sig. I Tyskland blev det tilladt i 2025 og i år er Østrig fuldt med.
Hvis et tog er så tungt, at der kræves flere lokomotiver tilkobles disse normalt forpå toget. Imidlertid medfører dette, at lokomotivernes samlede performance reduceres en smule. 1+1 er ikke lig med 2, for man er nødt til at reducere den samlede traktion, for at sikre, at begge lokomotiver trækker lige meget. Dertil kommer at selve trækket i togets koblinger bliver meget højt. En Siemens Vectron kan således trække ca.1900 tons for et godstog gennem Danmark (på grund af den tid der er til at passere Storebælt og Øresund) .Sættes der et ekstra Vectron lokomotiv foran, kan den samlede togvægt kun øges til ca. 2.300 tons på grund af trækket i togets koblinger op fra Storebæltstunnellen. Med distribueret trækkraft kan lokomotiv nummer to placeres, hvor man vil i togstammen. Dermed kan man i teorien køre med 3.800 tons i samme godskanal, som man i dag kører 1.900 tons i (så er der andre regler og rammebetingelser, der lige skal styr på, men princippet er klart).
På de store jernbanegodskorridorer i Europa har flere derfor peget på distribueret trækkraft som en løsning, der vil tillade tog på 1.500 meter og 5.000 tons i køreplaner, der i dag er designet til det halve. Men da distribueret trækkraft ikke kan gøre det alene, er den tekniske løsning båret over i arbejdet med Digitale Automatiske Koblinger (DAC), hvor man stadig slås med at finde en økonomisk forsvarlig model for den påkrævede hurtige indførsel af konceptet. Med DAC vil et godstog bremse hurtigere, og dermed vil behovet for 1.500 meter lange overhalingsspor være mindre, end hvis man bremser normalt via trykluft styret fra lokomotiverne.
Det har DB Cargo så valgt ikke at kunne vente på - givetvis grundet de massive tyske sporarbejder - og siden sommer har man kørt de 3.300 tons tunge malmtog fra Hamburg til Linz med et DPS-udrustet Traxx lokomotiv i hver ende af togstammen.
