Med InnoTrans vel overstået, et stort udbud afgjort i det tyske og et nødråb fra Viborg om at være "bagud 8-0" i forhold til forbedringer på jernbanen, er det tid til at tage en status over konceptet med Batteritog. Batteritog er i denne sammenhæng alene passagertogsæt forsynet med energi fra et traktionsbatteri som traktionsform. Batteri-lokomotiver, infrastrukturkøretøjer, godsvogne og meget mere vender vi tilbage til i andre artikler.
Batteritog er et voksende segment af de forskellige leverandørers produktplatforme. Der er trods alt over 85.000 km ikke-elektrificerede jernbaner i Europa, og omtrent 30.000 dieseltogsæt, der er ved at være udtjente. Batteritog lader endvidere til lige nu at blive et væsentlig større segment end brinttog - omend der stadig er synergier i at designe sin produktplatform til begge typer (brinttog fungerer typisk ved at brintanlægget i toget kontinuerligt lader på mindre traktionsbatteripakker).
Rækkevidden på batteritog stiger, men er primært båret af erfaringer og styring af systemerne. Batteripakkerne bliver en lille smule større, men det helt store spring til nye batterityper lader vente på sig. På battericelleniveau er de fleste løsninger identiske med bilindustriens løsninger. Den væsentligste forskel er styringen af opladningen, så opladningen kan holdes med samme høje effekt over hele ladetiden, og en væsentlig længere levetid kan opnås.
På InnoTrans blev de forskellige trends tydeliggjort:
- Næsten alle leverandører har efterhånden batteritog i porteføljen. Škoda og CAF fremviste deres nyeste tog, og slutter sig dermed til Alstom, Hitachi, Končar, Siemens og Stadler med "centraleuropæiske standardtog", der også vil kunne fungere i Danmark.
- Der bliver bestilt længere Batteritog. Stadler fremviste en tre-vogns Flirt Akku som ÖBB har bestilt flere af, og Siemens har med den netop vundne ordre på hele 113 Mireo Plus B til tyske LNVG introduceret en 63,46 meter lang tre-vogns udgave af deres Mireo batteritog. Hitachi præsenterede deres nye "BEMU", der er en optimeret udgave af Masaccio produktplatformen, der skal konkurrere om batteritogsordrerne udenfor Italien. Toget er ca 75 meter langt, har en rækkevidde op til 150 km, og kan lade med to strømaftagere på samme tid - begge med op til 2.500 kW i ladeeffekt.
- Batteritog bruges til at revitalisere jernbanen. Flere konkrete scenarier om genåbning af jernbaner, kraftig udvidelse af trafikken eller direkte tog fremgik af snakkene om batteritog. Når først jernbanen er til at stole på, vil ønsker om frekvens og direkte tog følge naturligt. En del snak i krogene er der stadig omkring batteritog, der under køreledninger kan køre 200-230 km/t og så på batteri køre 120-160 km/t. De fleste leverandører angiver dette som muligt, men få reklamerer endnu direkte med det. Således er Škodas nye eltogsplatform Ev26 til 200 (230) km/t designet til også at have batteripakker. Men da de fleste udbud i Škodas nærområde kræver 55 meter tog, og Ev26 indtil nu kun er solgt i 82 eller 109 meter-varianter, så går man stille med dørene. På høflig forespørgsel vil man dog - som de fleste andre leverandører - gerne snakke om batteritog. Det er naturligvis teknisk muligt at lave Intercitytog på 75-110 meters længde, der kan køre mindst 200 km/t under køreledninger, og med en rækkevidde på op til 150 km køre 160 km/t på batteridrift. Spanske RENFE har for nyligt bestilt op til 70 BEMU fra CAF, der skal køre 200 km/t under køreledninger (i øvrigt også under 25 kV AC som i Danmark). Leverandørerne "forventer" at der kommer sådanne tog flere steder i Europa, men vil helst ikke blotte sig inden det sker. Også højhastighedstog får batteripakker - mest til at kunne køre til nærmeste station ifm køreledningsnedfald, ligesom det også ses på nye metrotog, der kan komme til nærmeste station ude kørestrøm.
- Selve opladningen af batteritog fylder også en del. Langt de fleste batteritog sælges til trafik, hvor den eksisterende elektrificering bruges til primær opladning, mens der stadig lades "langsomt" om natten, så batterilevetiden optimeres. Det nye danske begreb "nødlader" for en lademulighed ved en endestation, der kan bruges i tilfælde af store driftsforstyrrelser eller "ø-drift" hvor en del af strækningen er afskåret fra det normale jernbanenet, har endnu ikke fået et selvstændigt navn ude i Europa, men der designes flere mindre ladeanlæg til "sjatladning" ved almindelig drift, og fuld opladning ved driftsforstyrrelser. Alle lande melder om udfordringer med adgang til strøm - og især uplanlagt adgang til strøm. I Kroatien skal Končar udvikle et ladeanlæg til batteritog (med 500 kW standard lastbilkabel) baseret på solceller og en batteripakke, så der opstår større uafhængighed af den lokale elforsyning. Končars ladeanlæg skal principielt være mobilt, og det minder om containeriserede ladeanlæg til el-færger, der også vinder frem, fordi landstrømsanlæg kan være svære at få helt ud til fjorde og søer, hvor batterifærgerne sejler.
Denne gang var der fire batteritog udstillet på InnoTrans:
CAFs to-vogns BEMU fra Civity platformen
Det udstillede tog var del af den 76 tog store ordre til VRR/NWL i Tyskland (Ruhr) der inkluderer 30 års vedligeholdelse. Toget på 45 meters længde havde opnået en rækkevidde på 273 km på Siemens' testanlæg i Wildenrath. Togtypen vandt Lokaltogs udbud på nye tog til Region Sjælland, men udbuddet blev annulleret, og ved genudbuddet vandt Stadler foran CAF. Den tyske ordre tæller 15 tog på 45 meter (to vognkasser, tre bogier) og 61 tog på 55 meter (to vognkasser, fire bogier)
Siemens' to-vogns Mireo Plus B til S-bahn Mitteldeutshland
Togsættet er designet til den S-banelignende trafik primært udgående fra Leipzig og Halle, og interiøret var således optimeret for relativt korte togrejser med gode adgangsvilkår for alle passagergrupper. Ved siden af det udstillede batteritog var flere vogne fra et Mireotog til ÖBB's Railjet udstillet. Det dannede et meget præcist indtryk af, at indretningen i Mireo tog er voldsom fleksibel og næsten helt op til kundernes ønsker om siddepladser, komfort, farvevalg mm. Nyheden om den tyske ordre på 113 tre-vogns Mireo Plus B kom først lige efter Innotrans, så den var der stille om. Der er tale om en ordre på 113 nye 63,46 batteritog til Niedersachsen i Tyskland. 83 af togene leveres til delstatens eget trafikselskab LNVG (der så udbyder trafikken med dem i relevante pakker), mens RGB (Regionalbahnfahrzeuge Grossraum Braunschweig GmbH får de resterende 30 tog primært til "Harz-Heide" nettet. Siemens skal stå for vedligeholdelsen på to nybyggede værksteder de første 30 år af togenes levetid, og der er endvidere optioner på yderligere 132 ekstra tog.
Škodas 55 meter lange to vogns batteriudgave af RegioPanther-platformen
Škoda har solgt omkring 100 af slagsen til Tjekkiet, Slovakiet og Letland. Toget er et multisystem-togsæt, som betyder, at det kan køre både på jævnstrøm og vekselstrøm - herunder de 25 kV, der er relevante i Danmark. Det fremviste togsæt var fra anden serie til de tjekkiske statsbaner ČD. Toget kan køre 160 km/t under køreledninger og 120 km/t på batteri, hvor rækkevidden er 80 km i de ret bjergrige områder i Tjekkiet. Indsættelsen af de nye tog har ifølge ČD ført til en passagerstigning på 22% på to år.
Stadlers tre-vogns Flirt Akku til østrigske ÖBB i deres CityJet-udgave ("forstadstog")
Kontrakten er en rammeaftale på op til 120 nye tog, hvoraf de første 23 er bestilt. Rammeaftalen rummer mulighed for flere længder, men også mulighed for kørsel og opladning under 25 kV, der dog primært vil blive aktuelt, hvis de nye tog skal bevæge sig ind i Italien via den kommende Brennertunnel. Rammeaftalen giver mulighed for rækkevidder over 100 km, men ordrene gives efter indsatsområder, så korte rækkevidder kan være gældende, hvis der ikke er behov for mere.
Udover de fire udstillede batteritog, og masser af batteritog på standene, så deltog Kroatiske Končar med et hybridtog til Fjerntrafikken i Kroatien.
Toget er bestilt som hybridtog med el + diesel, da adgangen til strøm for ladeinfrastrukturen ikke er på plads, og Končars små ladestandere er for små til at forsyne et fire-vognstog på den vendetid, der er til rådighed. Toget er designet således, at dieselmotor-modulerne kan tages ud, så toget kan ombygges til BEMU, når dette engang giver mening. Tilsvarende ombygningsprojekter blev også præsenteret af Hitachi (primært med fokus på deres engelske hybridtog), ligesom Alstom kunne snakke om ombygningen af de første hybridtog i Frankrig til batteritog.
Der er ingen tvivl om at markedet for emissionsfrie passagertog vækster kraftigt, og i flere lande bruger man dem også bevidst til at skabe nye direkte forbindelser, eller genåbne strækninger som bevidst politisk instrument til at sikre bedre balance mellem de store byer, og det opland, hvor folk gerne vil bo, hvis infrastrukturen virker og man ikke er afhængig af for mange biler i husstanden.
