Opdateret 13. september 2026
"Nød lærer nøgen kvinde at spinde og jernbaneselskaber at lede efter liv i de gamle papirbunker". Eller noget i den stil. Siden vi offentliggjorde artiklen om jernbanen i Ungarn den 4. september, er det kommet frem, at Ungarn nu forsøger med en ret kreativ tilgang. Det "annullerede udbud" fra 2022 på køb af 115 Siemens Vectron-lokomotiver var udformet som en rammeaftale og på trods af daværende Transportminister János Lázárs meget klare citat om, at "vi er ikke venner med Siemens" og det tilbagetrukne budget til MÁV, så er selve rammeaftalen ikke juridisk opsagt. Dette halmstrå vil den nye regering nu indlede forhandlinger med Siemens på. Da der er tale om en rammeaftale over tid, kan man helt simpelt ikke nå at levere 115 lokomotiver inden aftalen udløber - og så er det lige nogle opdateringer på normgrundlaget, der nok også lige skal diskuteres. Men i mest positive fald har man i Ungarn et beskedent håb om, at man kan købe op til 50 nye Vectron lokomotiver uden udbud, og dermed få dem leveret hurtigere (og nok også noget billigere) end at gennemføre et nyt udbud.
Oprindelig artikel fra 4. september
Sommeren er ved at være forbi, og selvom Ungarn ikke lige er den mest foretrukne feriedestination, så er der alligevel skønsmæssigt omkring 20.000 danskere, der kommer forbi. Men det er nu ikke solskin ved Balatonsøen, den gode hvidvin eller de billige øl, det handler om her. Vi skriver om jernbaner, og her er netop Ungarn interessant i disse år.
Ungarn har et meget finmasket jernbanenet, og billetpriserne er lave. Toggangen er rimelig behersket, og selv de mest øde sidebaner kan betjenes af den allestedsværende to-akslede Bzmot motorvogn fra 1970erne. De klassiske sparerunder har nedlagt enkelte linjer, og der kører færre og færre afgange, og for et par år siden, blev sparelysten så grel, at toiletpapiret blev sparet væk i togenes toiletter (dog kun for 2.klasses passagerer). Imidlertid begyndte man for et par år siden at prøve at gå den anden vej: Man kan ikke spare sig til rentabilitet, når systemomkostningerne er høje.
I 2024 indførte man derfor en takstreform. Helt simpelt blev periodekort til tog nu også gyldige til alle busser, metro, letbaner osv - altså til al kollektiv transport. Det har ført til en stigning i antal togpassagerer på 60%...Den tager vi lige igen: 60% flere passagerer i togene på et år på grund af en takstreform, der gør det simpelt at bruge den samlede kollektive transport. Væksten i passagerkilometer var omkring 50%. Fra 2024 til 2025 er begge disse tal vokset med yderligere ca 10%. På samme tid er antallet af forsinkede tog og busser (forsinket mere end 20 minutter) næsten halveret - og der kører ikke voldsomt mange flere tog og busser: Belægningen er helt enkelt steget voldsomt. Ungarn er nu ved at være på niveau med Danmark i forhold til antal passagerer og antal passagerkilometer pr 1.000 indbyggere - og Danmark ligger normalt i den høje ende.
Den voldsomme stigning har udstillet de store strukturelle problemer, som den statslige operatør MAV har. Togmateriellet er gammelt (gennemsnitsalder omkring 43 år) og omtrent 25% af persontogsmateriellet er ikke køreklart, da den eneste leverandør af revisioner "Dunakeszi Vehicle Repair" kollapsede i 2024, og først er blevet rekonstrueret efter regeringsskiftet i foråret. På grund af den høje alder på materiellet, er næsten halvdelen af materiellet heller ikke med klimaanlæg eller egnet til passagerer med reduceret mobilitet.
Væksten fik den daværende regering til at indse, at noget måtte gøres, og hvor man fra politisk hold tvang MAV til at annullere et udbud på 115 nye el-lokomotiver (Siemens Vectron) fik MAV penge til at lease 60 Vectron i stedet. Et udbud på køb af brugte el- og/eller dieseltogsæt har været i gang fra tid til anden, foreløbig kulminerende med MAV's aftale med Stadler (og Schweiziske AG Thurbo) om om overtagelse af 93 GTW togsæt de kommende år (hele AG Thurbos flåde, når disse erstattes af nye tog i Schweiz). Et udbud på op til 100 nye 55-75 meter batteritog måtte droppes på grund af manglende økonomi. Også forespørgsler på brugte danske dieseltogsæt har været gennemført, og både Desiro- og Lint-togsæt findes som godkendte togtyper i Ungarn. Et af de fra dansk synspunkt mere pudsige tiltag, har været MAV's leje af 15 tidligere DSB ME-lokomotiver til at trække Intercity- og Regionaltog på de ikke-elektrificerede strækninger nord, øst og syd for Balatonsøen. Samtidig har MAV udover de 60 Vectron og 15 ME lejet yderligere 39 el-lokomotiver (Siemens Taurus og Alstom Astride-lokomotiver), hvoraf ni af Siemens-lokomotiverne slet ikke er godkendt i Ungarn, men kører i Østrig som "udligning" for den kilometerproduktion østrigske maskiner udfører i Ungarn - primært ved at køre hele vejen fra Wien til Budapest uden lokomotivskifte.
Den nye regering kom til i april 2026, og har på meget kort tid valgt at satse hårdt på jernbanen.
Allerede efter få dage blev der afholdt det første statsmøde mellem Ungarn og Østrig i flere år, og som et direkte resultat heraf blev ti østrigske personvogne udlejet til MAV. Ti vogne lyder ikke af meget, når der mangler hundredevis af vogne, men de ti vogne er 1.-klassesvogne med cykelmedtagning, og har gjort det muligt netop at tilbyde cykelmedtagning i alle Intercitytog mellem Balatonsøen og Budapest samt udvide antallet af 1.-klassesbiletter, der er ganske eftertragtede, fordi billetpriserne fortsat er meget lave: ca 25 kroner for 75 min togtur på 2. klasse, 100 kroner for tilsvarende tur med højeste produkt 1+ med firemandskupeer med indstillelige læderstole og gratis kaffe.
Men ti vogne og cykelmedtagning er naturligvis mest symbolsk værdi. Den nye regering har indført en ti-årig investeringsplan for jernbanen på 9 mia Euro. Pengene kommer fra EU-tilskud, koncessioner og lån i den Europæiske Investeringsbank. Planen indeholder flere interessante elementer:
Indkøb af nye Intercitytogsæt. Udbuddet har været lidt on/off i flere år, men er nu i gang igen. Der skal anskaffes 35 nye togsæt, der formentlig bliver helt eller delvist dobbeltdækkermateriel for at skaffe kapacitet nok. De nye tog forventes leveret fra 2029. Udbuddet på togsæt erstatter planen om anskaffelse af 200 nye IC-vogne. I al fald indtil videre.
Der skal også indkøbes op til 54 nye elektriske "forstadstog" til HEV trafikken rundt om Budapest (udbuddet er i gang for tredje gang, men er nu beskrevet som mere "åbent" og med finansieringen på plads), ligesom man forventer at kunne få mere moderne dieseltogsæt ved at udbyde en leasingkontrakt på op til 25 år for brugte to-vogns dieseltogsæt (Lint, Desiro m.fl) med et loft på 68 enheder. Status på dette udbud er ukendt. Om den nye regering fortsætter udbuddet på 78 nye personvogne til MAV er endnu ukendt, men MAV Start udstiller i al fald deres nyeste TSI-udgave af en standardpersonvogn (Bpmz) på Innotrans i Berlin til september.
Her i efteråret 2026 ventes strækningerne Dombóvár–Komló (nedlagt 2023) og Miskolc–Tiszaújváros genåbnet for passagertrafik. Mens den første genåbnes til 60 km/t og med en Bzmot skinnebus i to-timers drift, så genåbnes den sidstnævnte med henblik på forlængelse ind i Miskolc by som Tram-train.
Man har også besluttet at lave en ny jernbane (delstrækning) Szabadbattyán - Lepsény, der skal aflaste trafikken omkring Balatonsøen, og reducere rejsetiderne fra resten af Ungarn til Balaton, tilhørende "genvejsbaner" diskuteres.
Endelig vil man begynde på undersøgelserne af den ungarske del af en højhastighedsbane fra Budapest via Györ mod Wien og Bratislava og forbindelse med de højhastighedsprojekter, der gælder dér. I dansk perspektiv er det ikke usandsynligt, at Femern-forbindelsen sammenholdt med særligt den kommende højhastighedsbane Dresden - Prag og investeringerne mellem Prag og Wien, vil medføre en rejsetid med direkte tog København - Budapest, der ikke er længere, end den vi har i dag på København - Prag.
Den ungarske regering har også fremsat nogle mere operationelle strategiske krav til jernbanen, et af dem er ret simpelt: Den gennemsnitlige rejsehastighed med fjerntog skal være 100 km per time (Omtrent det samme som DSBs IC tog mellem København og Aarhus). Det ungarnske mål kræver hastighedsopgraderinger til 160-200 km/t efter infrastrukturforvalterens anbefalinger. Dertil kommer en række investeringer som lokalbanen GySEV får hjælp til, så deres direkte tog til og fra Budapest kan opgraderes, og en generel omstilling af MAV fra monopol til at "yde service for alle", i takt med at blandt andet ÖBB og RegioJet øger antallet af tog til og fra Ungarn.
Som den foreløbige rosin i pølseenden har den ungarske regering primo august besluttet at oprette et nyt "National Transport Authority" (sammenligneligt med Trafikstyrelsen herhjemme). Den nye styrelse vil få ansvar for trafikplanlægning, koordinering, takstsystemer og statens trafikkøb. Der er dog endnu ikke en færdig plan for fuld konkurrenceudsættelse af MAV, men man har "regionaliseret" adskillige strækninger, som den regionalt ejede østrig-ungarnske operatør GySEV overtager. Dertil vil der under den nye styrelse blive etableret et statsligt materielselskab, der skal tage sig af indkøb af nye tog eller sikre krav til nyt togmateriel i forbindelse med udbudt trafik.
Så der sker noget i Ungarn - og det selvom de endnu ikke har fået nye tog, eller styr på deres infrastruktur - de har bare gennemført en takstreform, der har gjort det nemt og billigt for befolkningen af benytte sig af den kollektive transport. Det har altså givet pote. Det behøver ikke være svært det hele.
