EU-Kommissionens statistiske kontor Eurostat har netop udgivet oversigten over jernbanegodsets udvikling i 2025, og det går fortsat den forkerte vej. Efter flere år med stigninger, der kulminerede i 2021 i forbindelse med Coronakrisen, er jernbanegods faldet uanset hvilken opgørelsesmetode man anvender.
Helt overordnet er der tre store ting, der trækker ned: Bortfald af gods fra Rusland, de enorme sporarbejder i flere medlemslande, og faldet/flytningen af den europæiske bilproduktion, der medfører færre tog med nye biler, færre tog med stål til bilproduktionen og færre tog med kul til kraftværkerne ved stålproducenterne.
Målet fra EU har været at øge jernbanens markedsandel fra ca 20% til 50% for transporter over 300 km. De 300 km blev valgt for at sikre internationale løsninger, da flere lande har meget massiv national lastbiltrafik, og dermed kunne opnå målet uden at indføre fælleseuropæiske regler. De danske landegrænser passeres af omkring 8.500 lastbiler om dagen - heraf over 6.000 lastbiler over grænsen i Sønderjylland. Så der er rigeligt at tage af.
Men flere lande halter efter. Herunder Danmark... Og det er lidt lige meget, hvordan man opgør det.
Markedsandelen for jernbanegods i Danmark er omkring 8% og er faldende. Indtil videre har der ikke rigtig været reel interesse i at ændre på dette, og man har opfattelsen af, at de 8% bringer Danmark i "det bløde midterfelt" i EU, fordi der er "flere lande, der er dårligere end Danmark". Det er der også: Spanien, Grækenland, Irland, Luxembourg, Holland og Cypern (hvor sidstnævnte slet ikke har jernbaner). Eurostats opgørelse er dog ikke på markedsandel, men på selve transportarbejdet målt i ton-kilometer; her ligger Danmark femte-sidst i EU lige over Estland, Grækenland, Luxembourg og Irland, idet Estland er ramt af manglende godsmængder til/fra Rusland, og Irland er ramt af infrastrukturarbejder, der har lukket forbindelsen til havnen i Dublin. Eurostat undlader Cypern i deres jernbaneanalyser.
Kigger man på de absolutte mængder i befordrede tons, ligger Danmark nu tredjesidst med lidt mere end Grækenland og Irland, og kigger man på transporterede tons pr indbygger, ligger Danmark femte-sidst foran Portugal, Spanien, Grækenland og Irland. Til gengæld ligger Danmark på en femteplads i største fald af befordrede tons på jernbane med 11,8% fra 2024 til 2025. Der transporteres nu 5,7 mio tons på jernbane.
Der er dog vækst i otte af de 24 EU-lande, der er med i opgørelsen - herunder i Portugal og Spanien, der ellers er Danmarks "nærmeste konkurrenter" i "lav andel af jernbanegods"-kategorien. Men fælles for de to er også, at man fra politisk hold er begyndt at gøre noget. Ikke store ting, men eksempelvis konsekvent at udvide/bygge overhalingsspor til 750 meter lange godstog, hver gang man sporfornyer, etablere støtteordninger til køb af nyt togmateriel (istedet for at ofre ETCS til gamle lokomotiver), og en række forbedringer af de administrative rammer - eksempelvis priserne for at aflyse et tog, og så målstyrer man helt enkelt infrastrukturforvalteren efter, at der skal køre flere godstog.
I Danmark gør vi som bekendt ikke rigtig noget. Transittrafikken står for ca 81% af jernbanegodset herhjemme, og selv om der er masser af lastbiltrafik med udenlandske biler og chauffører til og fra Danmark (og i cabotagekørsel), så er det tilsyneladende sådan, det skal være. Senest er den ellers efterhånden helt ny-istandsatte strækning mellem Aarhus og Aalborg stadig ikke indrettet med overhalingsspor til den godstogslængde på 835 meter, som Danmark indførte i 1964, og er godstoget blot 600 meter, bliver det henvist til at køre om natten eller i weekenden, fordi der ikke er plads til at toget kan køre uden overhaling. Det er efterhånden uklart, om der overhovedet er sidespor, der kan bruges til jernbanegods, for godssporene er oversået med stoptavler på de fleste stationer på grund af dårlig stand.
Godsoperatørerne får stadig mange henvendelser fra firmaer, der gerne vil omlægge til jernbanegods, men rammebetingelserne for jernbanegods herhjemme gør, at ideerne kvæles længe inden man kommer i gang.
Jernbanegods stiger i Sverige, hvor jernbanen - på trods at kortere toglængder end i Danmark - kan konkurrere på afstande omkring 100 kilometer, ligesom vi herhjemme kører containere på jernbane fra Aarhus til Taulov og Aalborg. Tidligere har jernbanegods også steget voldsomt i Norge, men efter 2021, er der også her et fald i alt andet end malmtrafikken - primært grundet infrastrukturens tilstand (mange lange - og uplanlagte - spærringer).
Den danske infrastruktur har tidligere været defineret til at kunne håndtere, hvad der ville svare til en markedsandel på 30% uden yderligere investeringer, end dem der blev besluttet i 2009 ("En Grøn Transportpolitik"), men det er selvfølgelig længe siden...og der synes ikke at være nogen, der arbejder målrettet hen imod dette på trods af overordnede EU-mål for mere jernbanegods på skinner.
