Vi begynder rejsen på Malmö Centralstation. Her holder Snälltågets lange tog til Jämtland allerede klar en halv time før afgang. Det er et langt tog på 14 vogne, lige godt 350 meter langt. Med både liggevogne og siddevogne er der i dagens afgang plads til næsten 600 passagerer (hvis alle pladser udnyttes). Toget er dog ikke så fyldt her i september uden for højsæsonen for fjeldrejser. Selv skal jeg med hele vejen til Trondheim med Snälltågets første rejse mod denne del af Norge. Det er ikke første gang, Snälltåget er i Norge, for Snälltåget har siden den 15. juni kørt tog mellem Oslo og Malmö. Da Snälltåget ikke er operatør i Norge, køres toget i Norge under TM Togdrifts operatørlicens i stedet.
Toget mod Trondheim afgår fra Malmö C præcis til tiden, klokken 15:35. Med på toget er Marco Andersson, Kommerciel chef hos Snälltåget. Han rejser selv med Snälltåget mindst en gang om måneden, og hjælper nogle gange personalet med arbejdet ombord.
Snälltåget har en broget vognflåde. Nogle af nattogsvognene, der kører i de indenlandske nattog i Sverige, stammer helt tilbage fra 1950erne - omend de blev gennemgribende moderniseret og komplet ombygget i 1970erne. Stort set ingen originaldele er tilbage. Hvorfor kører Snälltåget så ikke med mere moderne vogne? Marco svarer på mit spørgsmål: "De nye vogne som bygges nu, er kæmpefine vogne, men de er også kæmpedyre. Det er om at finde en rimelig prislap på nyt materiel og finde finansiering for det." Man kan se det i Europa, hvor østrigske NightJet investerer i helt nye nattog. Eller italienske Italo, der i over 15 år har anskaffet massevis af spritnye højhastighedstog. Marco fortsætter: "Jeg tror, det store problem er egentlig at finde nogen, som vil investere i jernbanetrafik med passagerer, og at der findes de rette forudsætninger og spilleregler på markedet. Vi er en lille aktør blandt mange statslige aktører og store aktører som Italo og Westbahn. De har satset mange penge og har stærke ejere og som har gået hårdt på markedet med helt nye køretøjer. Det er, hvad ejerne vil."
Efterhånden som det Skånske landbrugslandskab forsvinder bag os, og vi kører ind i de sydsvenske skove, melder sulten sig. I Sverige er det meget normalt med en bistro eller restaurantvogn ombord på fjerntogene - til forskel fra Danmark - og jeg har derfor ikke medbragt noget mad. Faktisk er det så populært hos Snälltåget, at de anbefaler, at man reserverer et bord på forhånd. Det har jeg selvfølgelig gjort, og får selvfølgelig min plads i restaurantvognen. Aftenens menu er hakkebøf og en lille citrondessert. Det hele tilberedes og anrettes i vognens lille køkken og serveres som på en rigtig restaurant. Her er også et lille vinkort og et anstændigt udvalg af øl og sodavand.
"Jeg ser det som en naturlig del af konceptet. Som en del af vores brand. Men det er ikke noget, der tjener penge. Det er billetter, vi tjener penge på. Men restaurantvogn er en del af oplevelsen og derfor man vælger os." Marco fortsætter, og bemærker at der på de lange ruter til f.eks. Østrig er rigtig god omsætning i restaurantvognen. Danmark er et af de få lande, hvor den statslige operatør ikke har nogen form for servering eller kiosk ombord på fjerntogene - heller ikke de nye Talgo-tog til udlandstrafikken har mere end en snackautomat.
Det er ved at blive sent på aftenen, og toget nærmer sig Stockholm. I liggekupeen ligger der dyner og sengebetræk, så man kan folde sengene ud og gøre klar til at sove. Hver kupe har plads til seks personer, men man kan også købe hele kupeen til sit eget rejseselskab for ikke at skulle dele med fremmede. Det er et populært valg, fortæller Marco: "I nattogene som kører nordpå, er der mange rejser som er for aktiviteter. Vandre, ski, man rejser sammen og vil booke egen kupe [for rejsegruppen]. Det bliver ret mange, som skal købe egen kupe. Og det er en god pris også." Jeg spørger Marco, hvorfor der ikke også er sovevogne [nattogsvogne med bedre komfort og ofte eget bad og toilet] med på Snälltågets nattog. "Det findes meget fine sovevogne, men det findes også problemer. SJ’s sovevogne med bad og wc: På papiret er de superflotte, men det er så svært at vedligeholde dem. Fugtskader, det begynder at lugte dårligt, det koster ret meget at holde dem i god stand. Hvis man fjerner bad og toilet fra kupeen, så har man stadig sovekomforten, men man skal stadig have flere senge, så prisen forbliver attraktivt [for den rejsende]. Sådanne sovevogne synes jeg er interessante." Men sovevogne passer ikke til al slags trafik - særligt ikke lange rejser som f.eks. Berlin - Stockholm, påpeger Marco: "I de her tog vil man ikke side i en sovevogn hele dagen, for man ikke vil sidde i sengen. Så korte strækninger, hvor det er ren nat, eksempelvis er 9 timer perfekt; der fungerer sovevognen rigtigt godt. Det er lidt som når man har en delt liggevognskupe, der er ingen, der vil være i kupeen, de vil være et andet sted under rejsen. Indtil man skal sove."
I løbet af natten ruller toget blidt op igennem Midtsverige. Östersund, hovedbyen i Jämtlands len nås ved 6-tiden på morgenen. Om vinteren er det her, der kobles nogle vogne af toget til skidestinationen Vemdalen, der ligger nær stationen Röjan på Inlandsbanan, som Snälltåget hyrer Inlandsbanan til at stå for.
Mange af Snälltågets passagerer køber togbilletten som en del af rejsen. Marco giver et eksempel "når vi kører til Østrig er det Skinetworks (de står bag bl.a. Nortlander og Slopetrotter), der arrangerer buslogistikken, men det er os, der sælger. De sælger pakkerejser med tog, bus og hotel, mens vi sælger transport (tog og transferbus). Det er en god forretning for alle." De har selvfølgelig også samarbejde med destinationerne i Mellemsverige, bl.a. Vemdalen og Åre. I højsæsonen om vinteren kører Snälltåget op til fire tog om ugen, men selv om sommeren er der turister til fjeldet, forklarer Marco: "I morgen er der faktisk en stor gruppe, som står på i Enafors, som har været ude og vandre.", og forklarer videre, at det er vigtigt med transferbusser og -taxier for at fange den her kundegruppe ved de mindre byer på vejen nordpå.
Snälltåget er ikke de eneste, der kører nattog til Åre. SJ kører dagligt nattog mellem Stockholm og Duved, stationen efter Åre. Men det gør faktisk ikke noget, siger Marco: "Åre er jo egentlig ikke konkurrence, for vi kompletterer hinanden helt og holdent. Snälltåget kører på de store byttedage, når der er rigtig mange, som skal rejse. Der er ikke plads til alle, så vi kompletterer hinanden. SJ har daglig togtrafik, vi kører kun under sæsonen." Til gengæld er det et andet billede, han tegner af trafikken til Berlin "Ser vi på nattogene sydpå findes der ikke plads til to mere eller mindre daglige nattog til Berlin. Jo, i sommerferien er der under en kort periode. Ikke resten. Det var svært for os der, for vi konkurrerede med statsstøttet trafik. Vi har forsøgt at holde os oven vande."
Toget nærmer sig Storlien, der er sidste station i Sverige. Her plejer det at være endestation for Snälltåget, og for rejsende videre mod Trondheim kommer der et norsk regionaltog lidt senere. Men i dag er det anderledes. I dag kører Snälltåget nemlig selv videre til Trondheim. Det har dog ikke været nemt at få lov til at køre i Norge, fortæller Marco: "For Snälltågets vedkommende vil vi jo have, at man fjerner de her krav for at man skal anmelde den trafik, man ønsker at køre. Det er så underligt, at vi skal varsle konkurrenterne om, at vi vil køre det her tog 18 måneder før trafikstart. Det er meget underligt. Der er ikke noget andet marked, der fungerer på den her måde. Man kan starte en buslinje i Danmark, der er slet ikke samme tidslinje. I Sverige rækker det med at anmelde 14 dage før. En ny toglinje er det kortere tid, i Tyskland er der ikke noget krav om at anmelde overhovedet."
I Danmark er der et krav om at søge markedsadgang for kommerciel passagertrafik 18 måneder før den køreplansperiode, man vil køre tog indenfor. Anmeldelsen giver parter i PSO-trafik (offentligt kontrakt trafik - eksempelvis DSB) ret til at teste den "økonomiske ligevægt" - altså reelt forsøge, at forhindre at kommerciel passagertrafik konkurrerer med den statsligt betalte passagertrafik. Snälltåget indgav i 2023 en ansøgning om markedsadgang for en toglinje mellem Helsingør, København og Aarhus, så selvfølgelig spørger jeg ind til Snälltågets fremtidsplaner i Danmark: "Det var jo en tanke vi har haft. At køre lokalt i Danmark er svært, for det er jo... Det er forskellen mellem Danmark og Sverige, i Sverige er det jo meget længere strækninger. Så jeg tror, det skulle være svært at få det til at blive til noget [i Danmark]. Hvis vi skulle gøre noget mere, så bliver det en kombination af, at vi kører videre et sted. Men nej, der findes ingen konkrete planer om, at vi skal køre i direkte konkurrence med DSB. Jeg tror ikke, det skulle blive særligt fremgangsrigt."
Efter ankomst til Storlien kobles de fire forreste vogne fra resten af togstammen, der efterlades her i Storlien for rengøring og klargøring til tilbagerejsen senere i dag. Kort efter afgår toget mod Norge på den for nyligt elektrificerede Meråkerbane, der forbinder Midtsverige med Norge. Indtil 2001 var der gennemgående nattog mellem Stockholm og Trondheim. Efter elektrificeringen af banen i 2025 ønskede både Norrtåg og SJ at forlænge sine tog gennem Meråkerbanen til Trondheim, forudsat at de kunne få subvention til trafikken. Det afslog det norske Jernbanedirektoratet med begrundelsen at "Dialogen med togoperatørene viser også at et fjerntogstilbud bliver for dyrt at gennemføre i forhold til det forventede markedspotentiale." Der er derfor i dag kun to tog om dagen på banen, der har korrespondance med Norrtågs egne to tog på den svenske side af grænsen.
Kort efter afgang fra Storlien passeres grænsen til Norge. I højttaleren kaldes ud, at nu passeres den geografiske grænse til Norge. Der er ikke så mange passagerer tilbage i toget ser det ud til. "Toget er næsten fyldt. Sydpå er det fyldt" forsikrer Marco, da jeg spørger ham om belægningen på rejsen. Det oplevede jeg selv, da jeg bookede billetterne. Der var ikke mange ledige pladser på rejsen sydpå mod Malmö. Er det så meningen, at Trondheim skal blive en fast destination hos Snälltåget? "Det er lidt det, der er ideen i dagens tog. Fungerer det i virkeligheden? For det at forlænge [det eksisterende tog til Storlien] er jo lidt tight, sådan er det jo. Det findes et marked først og fremmest sommertid. Også om vinteren, men der handler det nok mest om at få rejsende regionalt til fjeldet [Trondheim til Åre] og det er ikke den trafik, vi fokuserer på. Men om sommeren findes det et flow af turister som skal vandre, ikke mindst fra Tyskland."
Det er ikke det eneste tog til nye destinationer, som Snälltåget har gang i. Til november kører de et enkelt tog til Narvik helt fra Malmö. Og det er allerede en stor succes: "Det et, vi helt selv kører uden rejsebureauer indblandede. Det er faktisk helt egen markedsføring. Vi har allerede solgt alle vogne og lagt to vogne til nu." fortæller en glad Marco om toget. Selvom det tager næsten 24 timer fra Malmö til Kiruna, er det ikke noget, der afskrækker de rejsende.
Efter små 19 timers rejse ruller toget ind til Trondheim Sentralstasjon, endda 20 minutter før køreplanen. Det føltes absolut ikke som en lang og sej rejse. Tværtimod er der et hyggeligt miljø i toget, og landskabet uden for vinduet flot nok til at underholde på det meste af rejsen. Her har jeg nu to timer, før jeg rejser med Snälltåget tilbage til Malmö igen - og jeg glæder mig allerede!
Artiklens forfatter og ProBane vil gerne takke Marco Andersson for sin medvirken i artiklen.
