En god del af den europæiske jernbane vækster. Tre af de meget klare trends for væksten er international trafik, højhastighedstog og nye aktører. Tyskland er ved at få alle tre ting på en gang.
Lige siden italienske Trenitalia i 2010 tildelte et konsortium af Bombardier Transportation og de i Danmark ret kendte AnsaldoBreda en kontrakt på 50 højhastighedstog af "Zefiro 300" typen, har det været ventet, at italienerne med disse tog ville ud i Europa og konkurrere med andre højhastighedstog. Som en del af udbudsmaterialet er togene nemlig designet til alle europæiske kørestrømsystemer, forsynet med ETCS og kontinuerligt opdateret med nyeste TSI-forskrifter. Trenitalia har været glade for toget, der udover internt i Italien også kører mellem Italien og Frankrig samt for datterselskabet Iryo i Spanien - hvor 23 togsæt ender, når det sidste togsæt leveres her i september. Samlet ender bestanden på 142 højhastighedstog af typen inden 2030. Italienerne kalder toget for "Frecchiarossa 1000", der kan oversættes til "Den røde pil".
Efter succes i Spanien og mellem Italien og Frankrig er turen nu kommet til Østrig og Tyskland, hvor typen er under godkendelse. I første omgang forventes de indsat mellem München og Rom hhv. Milano via Innsbruck fra køreplansskiftet i december, mens målet er direkte tog mellem Berlin og Napoli. Trenitalia har været meget åbne om forskellige markeder, man gerne vil etablere sig på, og der har sågar - dengang dét var en ting - været undersøgt, om Trenitalia skulle give sig i kast med "timemodellen" med Frecchiarossa, der dog i standardudgaven på 202 meter ville være lidt for kort til markedet, mens to sammenkoblede togsæt, ville være for lange til de ret korte perroner, vi har i Danmark. Der var dog dengang en ekstra mulighed, da en 150 meter lang Frecciarossa var med i optionerne - den var primært tiltænkt tog mellem det italienske fastland og Sicilien, og var derfor tilpasset færgeoverfarten på Messinastrædet. Men det løb ud i sandet - både for Trenitalia og Timemodellen.
Nu er man altså klar til Tyskland, og dette sker i første omgang i samarbejde med tyske DB.
Trenitalias største konkurrent på højhastighedsmarkedet i Italien er firmaet Italo. Italo er et privatejet selskab, hvor de tre hovedaktionærer er containerrederiet MSC, den amerikanske investeringsfond Global Infrastructure Partners og den tyske forsikringskoncern Allianz. Italo har siden 2012 konkurreret med Trenitalia og kører med flere forskellige typer højhastighedstog fra Alstom. Nu har Italo så besluttet sig for at komme til Tyskland og konkurrere direkte med tyske DB på strækningerne München - Köln - Dortmund og München - Berlin - Hamburg. Til formålet har man bestilt 26 otte-vogns Siemens Velaro højhastighedstog. Dertil har man option på 14 yderligere tog. Togene leveres til drift fra 2028 og skal vedligeholdes af Siemens i 30 år.
Italos intentioner har givet lidt rystelser i det tyske. Italo bestiller godt nok togene til kørsel i både Tyskland (og Østrig) og Italien samt potentielt andre lande med kørestrømsspændingerne 1,5 kV DC, 3 kV DC, 15 kV AC og 25 kV AC. Togene afviger derfor fra tyske DB’s Velarotog, men den meget hurtige leverance er kun mulig, fordi DB har udskudt leveringen af den sidste del af deres igangværende ordre på 90 Velarotog fra Siemens.
Samtidig har den tyske infrastrukturforvalter DB InfraGO ikke umiddelbart ville give Italo kapacitet, hvilket jo nok kan forsvares ud fra den meget ringe punktlighed, der er i det tyske i disse år, men hvor man ikke helt kunne afvise "misforståede hensyn" til andre dele af DB-koncernen. Kapacitetstildelingen (eller manglen på samme) har derfor været forbi Bundesnetzagentur (BNetzA), der har afgjort, at der ER plads til Italo, og at DBInfraGO ved overbelastet infrastruktur skal udarbejde nye retningslinjer for tildelingen af kapacitet, idet ingen operatør må have mere end 60-75% af den tilgængelige kapacitet. I Danmark anvendes EU’s direktiver om dette mere direkte oversat, mens tyskerne på grund af deres komplekse linjenet med mange tæt trafikerede områder, mange grænseovergange og flere end 300 godkendte operatører, har haft en lidt mere "systemteknisk" prioritet.
Med de nye højhastighedstog får Tyskland både konkurrence til DB og nye destinationer for internationale togrejser uden skift. Begge dele har i Spanien, Frankrig og Italien ført til nye rejseruter, billigere billetter, højere komfort og flere togrejsende hos alle parter. Det skal blive spændende at følge, hvad der sker i Tyskland, hvor dette så sker samtidig med at investeringerne i vedligeholdelse og fornyelse af den tyske jernbane eksploderer (beløbet er fordoblet fra 2023 til 2025 og er nu ca. 35% højere end hvad vi invester i Danmark omregnet til pr indbygger).
